Prueba | Volvo FH 500 Aero GNL: Otra alternativa es posible

El motor G13S500A es el gran protagonista en el Volvo FH 500 Aero GNL 2025. Se trata de un propulsor de 12,8 litros y seis cilindros en línea, que entrega 500 CV y 2.500 Nm de par. Pero lo realmente interesante no es solo su potencia, sino cómo la entrega y qué tipo de combustible utiliza.

Este motor emplea gas natural licuado (GNL) como fuente principal de energía, aunque necesita una mínima inyección de diésel para iniciar la combustión. Es una tecnología basada en el ciclo diésel, donde el gas se inyecta tras el diésel en el mismo inyector mediante agujas concéntricas, aprovechando el calor generado para su ignición. El resultado es un motor que se comporta prácticamente igual que un diésel en términos de respuesta, pero con unas emisiones de CO₂ entre un 20 % y un 100 % más bajas, dependiendo del origen del GNL utilizado (fósil o biometano).

El corazón del FH 500 Aero GNL es su motor G13S500A: 500 CV y 2.500 Nm de par con alma de diésel y combustible limpio. También están disponibles otros dos escalones de potencia: 420 y 460 CV
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Uno de los aspectos más sofisticados del G13S500A es su doble sistema de inyección common rail: uno exclusivo para el gas y otro para el diésel. Ambos operan a alta presión y de forma completamente independiente, lo que permite una dosificación precisa de cada combustible según las condiciones de carga, altitud y temperatura. Esta arquitectura no solo mejora la eficiencia de la combustión, sino que garantiza una respuesta inmediata, una entrega de par uniforme y una combustión más limpia y controlada.

Funciona como un diésel, pero puede emitir hasta un 100 % menos de CO₂ si se alimenta con biometano
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En ruta, el G13S500A destaca por su elasticidad: entrega su par máximo entre las 980 y 1.400 rpm, lo que le permite mantener velocidades constantes con muy pocas intervenciones del cambio. A esta eficiencia se suma el freno motor VEB+, que en este caso ofrece hasta 340 kW de potencia de retención a 2.300 rpm, suficiente para contener un conjunto cargado en largos descensos sin necesidad de recurrir en exceso al freno de servicio.

Otro aspecto destacable es su notable suavidad de funcionamiento. A diferencia de otros motores a gas, el G13S no presenta ni combustiones prematuras ni vacíos en la entrega de potencia. Gracias a su sistema de inyección directa con doble common rail, la combustión es constante, controlada y sorprendentemente silenciosa, lo que se traduce en una conducción más agradable y sin sobresaltos. Todo ello sin comprometer la autonomía, que en esta versión alcanza en torno a 1.000 kilómetros, apoyada en una configuración de depósitos compuesta por 225 kg de GNL y 170 litros de diésel, combinada con una red de repostaje de gas cada vez más extendida en Europa.

Su autonomía real es de unos 1.000 km gracias a los depósitos de 225 kg de GNL y 170 litros de diésel
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Transmisión I-Shift AT2612

La transmisión automática es una I-Shift AT2612 ya conocida en pruebas anteriores con los motores diésel, y equipada con 12 velocidades hacia delante y 4 marchas atrás. La 11.ª marcha es directa (1:1), mientras que la 12.ª actúa como Overdrive, con una relación de transmisión de 0,78, lo que, combinado con un grupo trasero de 2,64, permite mantener altas velocidades de crucero a un régimen muy bajo de revoluciones, favoreciendo un consumo contenido incluso en trayectos largos.

Este FH mantiene el característico mando de selección de marchas ubicado junto al asiento del conductor, una solución clásica de Volvo que sigue destacando frente a otras marcas por ergonomía y funcionalidad. Nuestra experiencia con esta caja ha sido excelente: responde con fuerza en los arranques, ofrece cambios suaves y permite mantener un ritmo constante, incluso cargando 40 toneladas. Un conjunto que combina eficiencia y rendimiento con el confort propio de la marca sueca.

Diseño y Aerodinámica

El apellido “Aero” en el nuevo Volvo FH 500 GNL no es solo una cuestión estética: representa una evolución real y medible en términos de eficiencia. Volvo ha rediseñado elementos clave de la cabina con un objetivo claro: reducir al máximo la resistencia aerodinámica y, con ello, el consumo de combustible.

A simple vista, el FH Aero se reconoce por un frontal más perfilado, donde los nuevos deflectores laterales y las esquinas redondeadas guían el flujo del aire de forma más limpia. La clásica visera sobre el parabrisas ha sido rediseñada y optimizada, y se han alargado las puertas con carenados integrados que minimizan turbulencias en los laterales. Todo contribuye a una mejor penetración en el aire, sobre todo en trayectos a velocidad constante en autopista.

Este enfoque aerodinámico cobra especial sentido cuando se combina con tecnologías como el sistema I-See, que optimiza la conducción en función del perfil topográfico de la ruta. En conjunto, la cabina Aero es un paso firme hacia una eficiencia integral, sin perder ni un ápice del carácter robusto que ha hecho del FH un referente en el transporte europeo.

Cámaras de espejo (CMS)

Uno de los principales factores que contribuyen a la baja resistencia aerodinámica de la gama Aero es su innovador sistema de retrovisores por cámara. Este sistema, que viene de serie en todos los modelos Aero y está disponible como opción para otros vehículos de la marca, representa un avance significativo. Aunque VOLVO se ha tomado su tiempo en implementar los retrovisores por cámara, después de probarlos, es evidente que el resultado ha sido excelente.

Conocido como CMS (Camera Monitor System), este sistema ofrece pantallas interiores que muestran imágenes de alta resolución, ajustando rápidamente el contraste al pasar por túneles. Además, las cámaras cuentan con una función de zoom automático que se adapta según la velocidad: en maniobras a baja velocidad, proporciona una vista cercana, mientras que a mayor velocidad, amplía el campo de visión mediante un gran angular, mejorando la seguridad.

Uno de los principales factores que contribuyen a la baja resistencia aerodinámica de la gama Aero es su innovador sistema de retrovisores por cámara
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El sistema de cámaras también incluye un MODO NOCHE, que se puede activar manualmente sin necesidad de levantarse de la cama, ideal durante los momentos de descanso. Este modo ofrece una mayor seguridad mientras descansamos en la cabina, permitiendo observar el entorno del camión a través de las pantallas, que siguen siendo visibles incluso con las cortinas cerradas.

Uno de los aspectos más destacados del sistema CMS es su capacidad para ajustar el movimiento de la cámara según la posición del semirremolque. Durante maniobras o giros cerrados, la cámara realiza una panorámica automática, enfocando siempre el final del remolque. Además, los soportes de las cámaras se pueden abatir eléctricamente con solo pulsar un botón o, si se prefiere, de forma manual. En situaciones de heladas, las cámaras se calientan automáticamente, y su diseño evita la acumulación de gotas de agua en caso de lluvia, garantizando una visión despejada.

El espejo cunetero, por su parte, muestra su imagen en la pantalla del sistema de infoentretenimiento cuando activamos el intermitente derecho a partir de cierta velocidad. Para maniobras a baja velocidad, todavía se dispone de un espejo cunetero tradicional.

Interior de cabina: tecnología y confort al servicio del conductor

El interior del FH Aero también ha dado un paso adelante. La interfaz del sistema de infoentretenimiento ha sido completamente renovada, ofreciendo una navegación más fluida e intuitiva por los menús. La transición de la antigua plataforma basada en TomTom a la nueva “Sygic Navigation” se traduce en una experiencia más moderna y precisa, con mapas actualizados y mejor integración con el resto de funciones del vehículo.

El sistema multimedia incorpora ahora una amplia gama de aplicaciones útiles, tanto para el conductor como para la gestión de flotas. Entre ellas destaca “Driver Coaching”, una herramienta que analiza el estilo de conducción y ofrece sugerencias prácticas para ahorrar combustible, mejorar el uso del freno y anticiparse mejor al tráfico. También permite consultar de forma clara las horas de conducción y descanso.

«Driver Coaching» analiza el estilo de conducción y ofrece sugerencias prácticas para ahorrar combustible, mejorar el uso del freno y anticiparse mejor al tráfico
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La calidad del sonido a bordo ha mejorado notablemente gracias a nuevos altavoces, amplificador y subwoofer, que proporcionan una experiencia acústica digna de una sala de estar. Y para el día a día, no faltan detalles como una amplia nevera bajo la cama o incluso una cafetera integrada, que convierten la pausa en algo mucho más cómodo.

La unidad probada contaba con cabina Globetrotter, con una altura interior de hasta 205 cm, que permite moverse con soltura en el interior. El túnel del motor, con apenas 9 cm de altura, apenas interfiere en la movilidad dentro del habitáculo. Y como toque de seguridad diferencial, Volvo mantiene su amplia trampilla de emergencia en el techo, pensada para facilitar la salida del conductor en caso de vuelco.

Pilot Assist, ACC y Control Cruise: tres enfoques para una conducción optimizada

Volvo ofrece tres modos de control de velocidad: Pilot Assist, Control de Crucero Adaptativo (ACC) y Control de Crucero (CC). En nuestra prueba, como es habitual, circulamos mayoritariamente en modo ECONOMY, con la velocidad programada a 85 km/h. Este modo permite márgenes configurables de tolerancia, que por defecto son de +10 / –10 km/h, adaptándose así a los cambios de pendiente para maximizar la eficiencia.

En tramos de autopista y autovía, el uso de Pilot Assist resulta especialmente cómodo. El sistema ajusta la velocidad automáticamente en función de las señales de tráfico y la cartografía integrada, adaptándose al límite máximo de la vía sin intervención del conductor. Sin embargo, en carreteras convencionales, con frecuentes intersecciones, rotondas y cambios de ritmo, optamos por el Control de Crucero, que permite una conducción más fluida y mejor rendimiento en consumo.

Nuestra experiencia acumulada con Pilot Assist en diferentes modelos de Volvo nos permite afirmar que se trata de un sistema muy útil, especialmente en rutas desconocidas o bajo condiciones meteorológicas adversas, donde aporta un plus de seguridad y reduce la carga de trabajo del conductor. No obstante, cuando las condiciones de la vía son buenas y se trata de rutas conocidas, el control de crucero convencional combinado con el sistema I-See ofrece mayor confort y una mejor eficiencia en consumo, al adaptar la velocidad y los cambios de marcha en función de la orografía.

Pilot Assist es un sistema muy útil, especialmente en rutas desconocidas o bajo condiciones meteorológicas adversas, donde aporta un plus de seguridad y reduce la carga de trabajo del conductor
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Un detalle destacable que no todos los fabricantes ofrecen: cuando circulamos con el Control Cruise activado y necesitamos tocar levemente el freno de servicio (por ejemplo, si otro vehículo invade nuestra distancia de seguridad), el sistema no se desconecta, permitiendo una conducción más fluida y evitando interrupciones innecesarias.

Por su parte, el sistema I-See actúa en segundo plano y se indica mediante un pictograma en el cuadro de instrumentos. Este sistema predice la orografía del terreno y adapta la estrategia del camión en subidas y bajadas. En ocasiones, justo antes de coronar una pendiente, el sistema pone la caja de cambios en punto muerto, aprovechando la inercia del vehículo (hasta 40 toneladas en nuestro caso) para completar el ascenso con el mínimo consumo de combustible. Aunque estos ajustes parezcan pequeños, su efecto acumulado a lo largo de la jornada representa un ahorro económico significativo para el transportista.

En ruta

Durante nuestra ruta, uno de los tramos clave fue el ascenso al puerto de Somosierra por su vertiente castellana, donde el Volvo FH 500 Aero GNL mantuvo una velocidad constante de 45 km/h en 9.ª marcha, con el motor girando a 1.500 rpm. A pesar de que esta unidad no contaba con retarder hidráulico, el sistema de freno motor VEB+, con una potencia de hasta 340 kW, demostró ser suficiente para retener de forma segura las casi 40 toneladas del conjunto.

Incluso en los descensos más exigentes, no fue necesario utilizar el pedal de freno en ningún momento. El sistema de frenado auxiliar, que ofrece tres niveles de actuación, permaneció configurado en modo “automático” durante toda la prueba, gestionando de forma eficiente y precisa la retención del vehículo en función del terreno y la carga.

Un detalle que siempre valoramos en los camiones Volvo es la claridad con la que informan al conductor sobre el funcionamiento de los frenos auxiliares
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Un detalle que siempre valoramos en los camiones Volvo es la claridad con la que informan al conductor sobre el funcionamiento de los frenos auxiliares. En la pantalla principal, aparece un pictograma en la parte inferior que indica cuándo el camión activa automáticamente el freno de servicio. Esta información aporta confianza y permite entender mejor el comportamiento del vehículo en cada situación.

Además, tratándose de un modelo propulsado por GNL, la instrumentación principal incluye indicadores independientes para los niveles de GNL, gasóleo y AdBlue, lo que facilita el seguimiento del consumo de cada fluido. Por defecto, los datos de consumo se muestran en kilogramos de GNL, aunque a través de la aplicación “Driver Coaching”, el conductor puede acceder a un análisis más detallado de todos los consumos, incluyendo el diésel y el AdBlue, así como recomendaciones para optimizar aún más la eficiencia energética.

Un notable ahorro en costes de combustible

En nuestras pruebas con camiones diésel, el consumo medio se sitúa en torno a los 28 litros de gasóleo y 2 litros de AdBlue por cada 100 km. En los 458 kilómetros de nuestra ruta, el gasto total sería de unos 170 euros. (Tomando como referencia los precios medios en España durante la semana de la prueba: 1,28 €/litro de gasóleo -teniendo en cuenta la devolución del Gasóleo Profesional- y 0,60 €/litro de AdBlue).

Durante el mismo recorrido, el Volvo FH 500 Aero GNL registró un consumo total de 100,11 kg de GNL, 5,1 litros de gasóleo y 8,8 litros de AdBlue. Considerando los precios medios mencionados anteriormente, y teniendo en cuenta que el coste del GNL era de 1,05 €/kg en ese momento, el coste total del trayecto fue de 117 euros.

Esto se traduce en un ahorro directo de más del 30% frente a un vehículo equivalente propulsado únicamente por gasóleo. Una diferencia significativa que, extrapolada a los miles de kilómetros anuales que recorre una cabeza tractora, supone un impacto muy positivo tanto para la rentabilidad de la flota como para la sostenibilidad de la operación.

Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados

A FAVOR:
Ahorro de costes en combustible.
Muy silencioso tanto desde dentro como desde fuera.
Acabados de alta calidad.

EN CONTRA
Pequeño túnel motor en cabina.
Espejo cunetero.