Los cambios en la normativa europea permiten camiones con el morro ligeramente más largo. Los fabricantes pueden ampliar las cabinas sin sacrificar el espacio de carga, y la mejora en la aerodinámica resultante se traduce en un menor consumo de combustible y menos emisiones de CO2. Además, la seguridad vial se ve mejorada, ya que los conductores tienen una mejor visibilidad de los peatones y otros usuarios de la carretera.
CABINA AERODINÁMICA
Una de las características más destacadas del Volvo FH Aero es su parte delantera ampliada. Rompe con el diseño tradicional de la cabina sobre el motor para ofrecer una aerodinámica superior. Los modelos FH y FH Aero tienen el mismo chasis, pero esta última cabina es 24 centímetros más larga. Esta innovación no solo mejora el rendimiento aerodinámico, sino que también aumenta la eficiencia del combustible hasta en un 5%.
La parte baja del frontal es más alargada y podemos ver que sus ángulos son más abiertos y redondeados. El emblema de Volvo ahora es más grande y está situado más abajo. El panel superior, donde vienen alojados los faros, también ha sido retocado y es más aerodinámico. En esta zona también han aprovechado para cambiar la tipografía de la palabra “Globetrotter” que identifica a las cabinas más grandes de las cabezas tractoras de Volvo.
Algo novedoso de los Aero es el escalón situado bajo la calandra, que es mucho más grande y nos permite estar sentados sobre él. Incluso se han molestado en diseñar un posavasos en este escalón-asiento para poder utilizarlo como si fuese un banco.
También hay algunas mejoras en el interior de la cabina. La interfaz del sistema de infoentretenimiento es nueva y se llega de una manera ágil e intuitiva a cualquier parte del menú. La aplicación para el sistema de navegación es nueva, antes era “TomTom” y ahora es “Sygic Navigation”.
El sistema de sonido también ha sido renovado por completo. Los nuevos altavoces, amplificador y subwoofer hacen que la música a bordo se escuche con mucha calidad, sobre todo a bordo del camión con propulsión eléctrica. Entre las actualizaciones en el interior también se incluye un microondas integrado y tomas de alimentación USB-C.
SISTEMA CMS
El sistema CMS (Camera Monitor System) muestra imágenes de alta calidad en las pantallas interiores que se adaptan rápidamente a los distintos escenarios (el contraste cambia cuando pasamos por un túnel, el zoom se ajusta de forma automática en función de la velocidad, muestra las cosas más cerca cuando estamos maniobrando…).
Este sistema de cámaras también tiene un ‘modo Noche’ que podemos activar de forma manual incluso sin levantarnos de la cama. Sirve para incrementar la seguridad cuando dormimos en la cabina porque permiten echar un vistazo a lo que sucede alrededor del camión.
Los soportes de las cámaras pueden abatirse eléctricamente mediante un botón o también de forma manual. Las cámaras cogen temperatura de forma automática en caso de heladas, y en caso de lluvia, el propio diseño de los soportes impide que se formen gotas de agua que obstaculicen la visión.
La imagen que nos muestra el espejo ‘cunetero’ aparece en la pantalla del infoentretenimiento cuando ponemos el intermitente derecho a partir de cierta velocidad. Para cuando hacemos maniobras, todavía disponemos de un espejo ‘cunetero’ tradicional.
Bajo nuestro punto de vista, el sistema CMS de Volvo Trucks mejora en todos los sentidos los espejos tradicionales. No solo mejoran los consumos de combustible, sino que también dan más seguridad al conductor y al resto de usuarios de la vía.
PARADA DE EMERGENCIA
Algo que tenía ganas de probar era el sistema de “parada de emergencia” de Volvo, que está pensado para situaciones en las que un conductor ha sufrido un desmayo o algo similar.
Cuando el camión detecta que no ejercemos ningún control sobre el volante durante 15 segundos, suenan unos pitidos de aviso. Si continuamos sin tomar el control de la dirección, se encienden distintas luces rojas en cuadro, y si seguimos sin reaccionar, el camión comienza a frenar (automáticamente) hasta detenerse por completo poniendo los “warning”. Durante esta frenada de emergencia el camión nos mantiene dentro del carril y lo más cercano posible a la derecha. Al detenerse completamente, el camión desbloquea las puertas para facilitar la asistencia de los servicios sanitarios.
Hablando de las puertas, otra de las novedades que ha introducido Volvo es el asistente que nos avisa de la presencia de peatones y vehículos cerca de las dos puertas cuando intentamos abrirlas. Este asistente continúa activo incluso dos minutos después de haber retirado la llave de contacto.
FH AERO ELECTRIC: SILENCIO
Uno de los elementos que hace posible la baja resistencia aerodinámica de la gama Aero es el nuevo sistema de retrovisores por cámara, que viene se serie Este sistema viene de serie en todos los AERO y también está disponible como opción para el resto de las modelos.
Tuvimos la oportunidad de realizar un recorrido de 75 Kilómetros junto a la costa griega con el FH Aero Electric. La unidad estaba propulsada por tres motores eléctricos con un rendimiento de 490 KW (657 cv) de potencia continua. Tenía montadas seis baterías con capacidad para almacenar un total de 540 KWh. El peso total del conjunto eran 36 toneladas.
Desde el mismo momento de sentarnos, apreciamos algunos cambios como la información que se muestra en el display, adaptada a un vehículo eléctrico. Mediante una barra horizontal podemos ver cuando el motor está empujando, consumiendo KW; o cuando el camión aprovecha la frenada para recargar la batería. Al inicio de la ruta podíamos leer en pantalla que la batería estaba cargada al 98% y nos da una autonomía de 467 kilómetros.
Es un camión totalmente silencioso. Para saber si está “arrancado” tenemos que fijarnos en un pictograma verde que nos informa que el camión está listo para comenzar el viaje. A baja velocidad no se escucha absolutamente nada y es una sensación de verdadero confort porque no hay ningún tipo de vibración. Circulando entre 70 y 90 km/h, el diseño de este modelo Aero hace que continúe siendo muy silencioso, aunque ya no encontrábamos tanta diferencia con respecto a los modelos impulsados con motores térmicos.
Durante la ruta atravesamos varios peajes en los que había que disminuir la velocidad al mínimo y aprovechamos para comprobar lo rápido que alcanza la velocidad de crucero gracias a la enorme entrega de par desde el inicio.
FH AERO 460 I-SAVE
Posteriormente, probamos el FH 460 I-Save con el motor D13 de gasoil. Nos centramos en conocer las mejoras incorporadas en el sistema I-See, que es el “cerebro” que gestiona, entre otros, el control de crucero. El sistema reconoce como es la topografía de la ruta cuatro kilómetros por delante de nosotros y desarrolla una estrategia con la caja de cambios, acelerador y frenos para ser lo más eficiente posible en cuanto a consumo de combustible.
En esta nueva actualización (I-See+) tiene en cuenta las señales de tráfico que lee su cámara frontal, rotondas y curvas. Con toda esta información que el camión recibe en directo con su cámara frontal, junto con la cartografía basada en la nube, el I-See intervine directamente en la velocidad del camión. En varias ocasiones, debido a unas obras, la cámara detectó señales de velocidad con un límite inferior al que tendría grabado en la cartografía. Pudimos comprobar que el camión se adaptó a la velocidad que marcaban las señales en ese momento.
Durante el recorrido pusimos a prueba este sistema y comprobamos que circulando con el control de crucero a una velocidad de 70 km/h el camión disminuyó la velocidad de forma automática al acercarnos a una ronda que nosotros todavía no podíamos ver, pues estaba detrás de una curva.
Este sistema puede evitar muchos accidentes debidos a un despiste del conductor. Cuando circulas cargado por carreteras desconocidas, nos habría gustado que las decisiones sobre cuándo disminuir la velocidad fuesen más tempranas.
“Pilot Assist” es una evolución del anterior sistema que te mantenía dentro del carril. Esta evolución ha mejorado mucho el sistema anterior, pues no se conforma con hacer que la dirección sea más resistente cuando te acercas a las líneas. Ahora notas como actúa levemente de forma constante sin que nosotros tengamos que intervenir.
La dirección dinámica de Volvo actúa de una forma más natural y menos “robotizada” para mantener la trayectoria, incluso en las curvas más pronunciadas cuando circulamos con velocidad. La dirección dinámica de Volvo (Volvo Dynamic Steering) se puede configurar a nuestro gusto desde la pantalla auxiliar derecha. Tiene varias configuraciones preestablecidas, pero también podemos jugar con todos los parámetros. Además, esta configuración queda grabada y se selecciona de forma automática al poner nuestra tarjeta de conductor.
Algo interesante para el conductor también es el nuevo menú “Tyre Monitor”. En la pantalla del infoentretenimiento tenemos monitorizado tanto la presión como la temperatura de cada uno de los neumáticos de nuestra cabeza tractora. De este modo podemos darnos cuenta antes de si tenemos algún problema de pinchazo o sobrecalentamiento y evitar un accidente o quedarnos tirados en una cuneta.
VOLVO FH16 AERO 780
Por último, tuvimos la oportunidad de subirnos al nuevo Volvo Aero FH16, equipado con el nuevo motor D17 y con una potencia de 780 cv y un par máximo de 3.800 Nm. Está pensado para afrontar las tareas de transporte especial más exigentes. Según nos contaron los ingenieros de Volvo, este nuevo motor consume algo menos de combustible que el anterior D16, aun teniendo 1.000 c.c. más de cilindrada.
El nuevo propulsor D17 ha sido rediseñado por completo y se ofrece en tres niveles de potencia: 600, 700 y 780 cv. El par máximo en cada escalón también ha aumentado hasta 3.000 Nm, 3.400 Nm y 3.800 Nm respectivamente. El nuevo motor estará disponible en el nuevo Volvo FH16 Aero y en la última versión del Volvo FH16.
El Volvo AERO FH16 que condujimos era un 3 ejes con la cabina Globetrotter XL. Durante la ruta nos olvidamos del consumo de combustible y quisimos comprobar de lo que era capaz este nuevo motor. Con una carga total de 36 toneladas, fuimos capaces de mantener los 85 km/h en todo momento. Afrontamos fuertes subidas donde abusamos de los 780 cv y adelantamos al resto de camiones que no montaban el nuevo D17.
Este aumento en la potencia también merecía una mejora en la potencia del freno motor. Ahora llega a los 525 Kw de potencia máxima de freno motor sin necesidad de montar un retarder. Cuando lo utilizamos durante nuestra ruta en modo manual, sorprende lo silencioso que es.
LA VIDA AL VOLANTE, MÁS FÁCIL
Las mejoras en los sistemas de ayuda a la conducción introducidas por Volvo hacen que la conducción sea más relajada. Por ejemplo, ahora el control de crucero puede estar activo durante más tiempo, y nos permiten circular con más seguridad y comodidad por carreteras reviradas donde los límites de velocidad van cambiando. No podemos dejar que el camión conduzca por nosotros, pero después de un periodo de adaptación, nos hace la vida más fácil.
Ángel Luna
Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados
